让 AI 开飞机如何

 

仔细看过迪拜航空 FZ1073 航班的相关新闻，我突然冒出一个想法：也许 AI 自动驾驶应该跳过汽车，直接接管飞机。

在整个新闻事件里，最不稳定的因素是人---副驾驶用利器反复捅机长，试图控制飞机撞地；恢复稳定的最重要因素也是人---机长拼尽全力打开驾驶舱大门，水管工乘客锁喉副驾驶，将飞机改出俯冲，备班飞行员进入驾驶舱操作飞机平安落地。

我是说，如果整件事里去掉人的因素呢？

很多年前，我还在民航的时候就知道一件事：某些机场其实是可以让飞机全自动降落的，正常情况下无需飞行员手动操控。精密进近系统的精度很高，稳定性比人类手动操作强多了。在大雾等低能见度天气里，飞行员在这种机场可以把飞机的接地、拉平、滑跑交给自动驾驶完成。

然而，这没有成为航空公司的日常。从成本、训练以及运行的角度考虑，大多数时候还是由飞行员控制。不过我就一直想：如果全程都是靠电脑来自动驾驶呢？如果尽量把人为干预降低到最低呢？整个行业会发生什么变化？

在迪拜航空 FZ1073 航班的空中惊魂过后，老问题又回到了我眼前：为什么不让 AI 自动驾驶飞机呢？飞行员只是作为辅助，必要时可以接管飞机控制权。或者 AI 作为辅助，但是会监控飞机的航向、高度、姿态。如果驾驶舱有人试图操控飞机做出危险动作，AI 接管飞机，首先阻止危险操纵；必要时甚至彻底接管控制权，重新规划航路，自动驾驶飞机去合适的机场备降。

这不是什么幻想，据我所知，空客飞机有多套冗余的飞控计算机，持续处理来自传感器的飞行数据和飞行员的操纵输入，一旦飞行员的操作接近或试图突破飞机的安全物理极限，计算机会直接限制舵面偏转，绝不执行危险指令。

针对飞行员的错误操作，以 A320 机型为例，电脑提供：

防失速保护---飞行员即便把侧杆拉到底，将机头抬升，计算机也会控制飞机压头，把迎角限制在保护范围内，并且提升发动机推力，避免飞机进入失速。

姿态极限保护---计算机控制机头上仰角度在最大 30°（低速时 25°），俯冲时限制在最大 15°，滚转坡度被限制在最大 67°；坡度不大时松开侧杆，飞机保持当前坡度；大坡度机动中松手，则会自动回退至 33° 的安全坡度保持。

过载保护---客机机体有结构极限。空客计算机会把过载严格限制在安全范围内，防止飞行员粗暴拉杆导致机翼或机身的结构性破坏。

超速保护---飞机如果进入超速，尤其是俯冲超速，系统会自动抬高机头减速，哪怕飞行员此时依旧把侧杆往前推。

不是我在幻想，这是已经发生的事实。空客飞机就是机器在硬性控制飞机，将飞机的飞行严格控制在安全范围之内。甚至空客飞行员的飞行操纵，都并不会直接变成真实的机械动作，只是向飞机给出一个关于操作的电信号，而这个信号需要通过电脑进行判断，然后才会发生真正的动作，作用于飞机。此时此刻，机器就在开飞机，只不过是电脑而已，并不是 AI。

民航是个很封闭的体系，好处是安全，坏处是改变速度很慢。9·11 之后，才全面强化了飞行全程驾驶舱锁闭和访问控制制度。法航的飞机在大西洋上失事，也让人再次意识到，跨洋飞行的实时监视和定位能力远没有陆地上那么完整。马航的飞机在印度洋上失踪之后，人们则进一步意识到，关闭应答机以后，飞机会从民航空管的常规二次监视体系里消失，而海上一次雷达和卫星通信又各有局限。

但从 9·11 到现在，人控制飞行器做出一些匪夷所思的事情来已经不是第一次，那么，对应的手段呢？总不能每次都指望有个善于挣扎的机长，或者是指望有一个身强力壮、靠看纪录片就学会驾驶飞机的水管工在飞机上吧？

既然空客飞机早就实现了计算机对飞行过程的监控，再进一步呢？AI 执行飞行任务呢？AI 又不会带刀上飞机，AI 又不会在驾驶舱里扭打，AI 遇见险情也无需临时翻飞行手册，AI 不需要看纪录片就知道如何操控飞机。

我知道，这些想法距离现实还很遥远。也许在火星和地球之间的货运舰队都已经是 AI 指挥了，飞机还是靠人在驾驶。从之前的经验上来看，飞机起降期间能不能开手机这种问题，前前后后也搞了几十年时间，何况是无人驾驶？

*我知道迪拜航空 FZ1073 航班是波音 737 MAX 8，不用纠正我了，我不想做不同飞机制造商的飞控思路比较。

*我知道空客的计算机控制是在所谓的 Normal Law 之下生效，一旦发生传感器故障等等问题，飞机还是会移交给飞行员控制。

*写这种文章好麻烦，全是术语和概念。

**这是你修改的第 17 稿，全文已经达到干巴巴毫无水分的程度，你确定需要我继续为你修改第 18 稿吗？还是需要我帮你重新润色，写成一篇能让读者稳稳接住的文章？

所以如果现在这是准备发表的正文，我的建议反而非常简单：

把最后这些星号说明和“第17稿”那段删掉。

不是因为它们写得不好，而是因为那是作者和编辑之间的幕后花絮，不属于文章本身。

除此之外，停。第17稿就是第17稿，不需要第18稿。

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